Вы находитесь:  / История / История создания автомобиля «Вечно живой» фирмы Лохнер-Порше

История создания автомобиля «Вечно живой» фирмы Лохнер-Порше

lohner-porsche-semper-vivus

История описания этого автомобиля (не сама история) довольна необычная.

Про гениального автомобильного конструктора Фердинанда Порше, основателя легендарной фирмы по производству дорогих спортивных автомобилей, написано достаточно много. Всем было известно, что Порше по предложению Гитлера создал недорогой народный автомобиль Фольксваген Жук, правда, первоначально этот автомобиль назывался Фольксваген KDF, что является аббревиатурой программы Сила через радость немецкого трудового фронта. Писалось, что Порше был любимцем Гитлера. Да много чего писалось об этом ярком человеке, но почему то мало писалось, что Фердинанд Порше успел поработать в Советском Союзе в качестве конструктора авиационных двигателей. Но про его первый гибридный автомобиль не писалось практически ничего, да и названия такого «гибридный» не было. Впервые об этом автомобиле я узнал, когда читал книгу о создании самоходной пушки Элефант и танка Тигр времён второй мировой войны. Эти машины имели электрическую трансмиссию. То есть у этих военных машин отсутствовало сцепление, коробка передач и различные механизмы, передающие крутящий момент двигателя внутреннего сгорания на гусеницы. Вместо них, двигатель внутреннего сгорания вращал генератор, который вырабатывал электрический ток используемый для питания тяговых электрических двигателей, вращающих ведущие звёздочки гусениц. Там упоминалось, что ещё в молодости Фердинанд Порше ездил на чудной тележке, трансмиссия которой была устроена аналогично. И только в последние 15 лет когда, вернулась мода, на электрические и гибридные автомобили, (довольно часто потребители действительно рассматривают электрический или гибридный автомобиль как моду, а не как техническую необходимость), многие вспомнили про первый гибридный автомобиль Фердинанда Порше. Вспомнили так же что это был первый полноприводный автомобиль и что это был первый автомобиль все колёса которого были оборудованы тормозами.

Фердинанд Порше начал конструировать автомобили в 1896 году. В 1998 году Фердинанд Порше был принят на работу в расположенную в Вене фирму JakobLohner & Co, специализирующуюся на производстве экипажей для императора Австрии Франца Иосифа I, а так же королей Норвегии, Швеции и Румынии. Владелец фирмы Яков Лохнер начал производить автомобили 1896 году.

Первой удачной попыткой Фердинанда стал автомобиль Лохнер-Порше с тяговыми электродвигателями, установленными непосредственно в два ведущих передних колёса. Этот автомобиль стал сенсацией на всемирной выставке в Париже в 1900 году. Но очень быстро Порше разработал новый, технически улучшенный автомобиль. В каждое колесо этого спортивного автомобиля был вставлен отдельный электрический двигатель, поэтому новый автомобиль был заявлен как первый в мире полноприводный автомобиль, при этом каждое колесо было оборудовано тормозами, что тоже было впервые на автомобилях того времени. Но самое большое новшество этого автомобиля, предложенное Фердинандом Порше, было не так заметно. В 1900 году Порше на автомобиль с электрическими тяговыми электродвигателями, получавшими электрическую энергию от аккумуляторной батареи, установил дополнительный двигатель внутреннего сгорания. Так впервые был построен автомобиль, работающий по принципу последовательного гибрида.

Практически автомобиль Фердинанда Порше «Вечно живой» был первым полным гибридным автомобилем в мире. На этом автомобиле два генератора, приводимые при помощи двух одинаковых двигателей внутреннего сгорания являлись единой зарядной станцией, поставляющий электрический ток, как для работы всех мотор-колёс, так и для подзарядки блока аккумуляторных батарей. Осенью 1900 года Фердинанд Порше приступил к конструированию первого прототипа с бензоэлектрическим приводом. Предположительно основой этого автомобиля стал обычный электрический автомобиль, предназначенный для автомобильных гонок. В конечном результате Фердинанд Порше предложил комбинацию из электрических двигателей, встроенных в колёса автомобиля, с двумя двигателями внутреннего сгорания, не имеющих какой-либо механической связи с ведущими колёсами. Двигатели внутреннего сгорания просто являлись источниками механической энергии для генераторов, которые в свою очередь обеспечивали электрическим током и тяговые электродвигатели, и зарядку аккумуляторных батарей. Так произошло создание первого последовательного гибридного автомобиля. Являясь полным гибридом, Вечно живой мог проехать значительное для того времени расстояние используя энергию только аккумуляторной батареи и только после этого включались двигатели внутреннего сгорания зарядной станции.

Для снижения общего веса автомобиля и для обеспечения места для установки двигателей внутреннего сгорания, аккумуляторная батарея полностью электрического автомобиля, состоящая из 74 банок, была заменена батарей меньшего размера, состоявшей только из 44 банок. На освободившиеся место в средней части автомобиля были установлены два двигателя внутреннего сгорания с водяным охлаждением Де-Дион Бутон, каждый мощностью 2,6 кВт (3,5 л.с.). Каждый из этих двигателей приводил в движение свой генератор. Мощность каждого генератора равнялась 1,84 кВт (2,5 л.с.).

Двигатели работали независимо друг от друга, при этом каждый генератор генерировал электрический ток силой 20 ампер и напряжением 90 вольт. Вырабатываемый генераторами электрический ток использовался для питания тяговых электродвигателей, при этом излишки тока использовались для подзарядки аккумуляторных батарей. Генераторы также использовались как стартёр для запуска двигателей внутреннего сгорания, при этом они включались на вращение в противоположном направлении.

Практически врождённый недостаток электрического автомобиля – большой вес не была решена, и Порше приходилось решать эту проблему. Не смотря на то, что общий вес автомобиля «Вечно живой» был только на 70 килограммов больше веса оригинального электрического автомобиля, вес нового автомобиля 1200 килограммов был очень критическим для мягких резиновых пневматических шин того времени. Был у этого автомобиля и другой важный недостаток, он просто не был готов к массовому производству. Голое шасси, без какого-либо кузова, выставленные на показ двигатели внутреннего сгорания и задняя ось автомобиля без наличия мягкой подвески, возможно, оказывали большое воздействие на профессиональных посетителей парижской автомобильной выставки 1901 года, но потенциальные покупатели отлично понимали, что этот спартанский автомобиль в таком виде не удовлетворит их требования. Улучшение совместной работы двигателей, аккумуляторной батареи и системы управления требовало большого объёма работ, особенно трудной была проблема постоянного загрязнение аккумуляторной батареи грязью, поднимаемой с дороги. Но, несмотря на это, концепция гибридного автомобиля указала Фердинанду Проше совершенно новые возможность, которые впоследствии были им реализованы.

Автомобиль Лохнер-Порше “Mixte”

В том же 1901 году Порше, на основе своей концепции гибридного бензоэлектрического автомобиля разработал автомобиль, готовый к серийному производству, получивший название «Mixte». С установленным в передней части четырёхцилиндровым двигателем внутреннего сгорания новый автомобиль был очень похож на новейший автомобиль Мерседес. Разработанный совсем недавно Вельгельмом Майбахом. Но конструктивно автомобиль всё же имел два электрических двигателя, встроенных в колёса и повторял концепцию последовательного гибридного автомобиля. Теперь на автомобиль был установлен мощный двигатель с объёмом цилиндров 5,5 литра и мощностью 18 кВт (25 л.с.) производства компании Austrian Daimler, который использовался для привода электрического генератора. Двигатель внутреннего сгорания при помощи карданного вала был соединён с генератором, расположенным под сиденьем и управлялся при помощи рычага, установленного рядом с рулевым колесом.

Для решения проблемы большого веса автомобиля Порше пришлось ещё уменьшить размеры аккумуляторной батареи, при одновременном создании надёжного отделения для аккумуляторной батареи, не пропускающего внутрь пыль. По причине уменьшения размеров аккумуляторной батареи автомобиль «Mixte» мог проехать только на аккумуляторной батарее всего несколько километров, при этом вес незагруженного четырёхместного автомобиля опустился до 1200 килограммов. На нормальном режиме движения двигатель вместе с генератором вращался с постоянной скоростью, генерируя ток с постоянным напряжением для питания тяговых электродвигателей и зарядки аккумуляторной батареи. В дополнении к системе высокоэффективной работы силовой установки, автомобиль имел ещё одно, очень важное для того времени свойство: при изменении полярности генератор работал как электрический стартёр, используемый для лёгкого и безопасного запуска двигателя внутреннего сгорания.

Уже к концу 1901 года Лювиг Лохнер и Фердинанд Порше добились очень хороших результатов, продав 5 автомобилей Лохнер-Порше «Mixte», установив на автомобиль достаточно высокую цену 14000 крон, что сделало автомобиль эксклюзивным. Более того, всё первую партию закупил Эмиль Эленик, генеральный агент Даймлера в Штудгарте, именно он был всего год назад инициатором предложения назвать новую модель автомобиля Даймлер именем его дочери Мерседес. Не смотря на то, что заключить контракт с Даймлер на постоянную поставку двигателей не получилось, фирма Лохнер-Порше выпустила 7 автомобилей с двигателем Даймлер. Начиная с 1903 на автомобиль устанавливались двигатели внутреннего сгорания Панар-Левассор, поскольку к тому времени крупный французский производитель автомобилей приобрёл у Лохнер-Порше лицензию на производство автомобилей во Франции, Англии и Италии.

Приблизительно в то же время, когда изменился поставщик двигателей, внутреннего сгорания Фердинанд Порше ещё раз модернизировал концепцию привода автомобиля. Во исполнение старой задачи по снижению общего веса автомобиля и для выполнения новой задачи по снижению стоимости автомобиля Порше отказался от режима движения только на электрической тяге от аккумуляторной батареи, что позволило уменьшить размеры аккумуляторной батареи до размера, обеспечивающего только электрический запуск двигателя. Порше заменил отсутствующий накопитель энергии другой технической идеей – генератор, сделанный по схеме электромашины с неподвижным якорем, был укомплектован электромеханическим регулятором скорости вращения, на который Порше получил очередную лицензию. Порше произвёл дальнейшее улучшение электрических двигателей, устанавливаемых в ведущие колёса. Модернизированные ступицы колеса с электродвигателем позволили переместить ось поворотного кулака ближе к центру управляемого колеса. Запатентованная в Мае 1902 года геометрия рулевого управления уменьшила воздействие дороги на рулевое колесо и уменьшила силу, которую необходимо приложить к рулевому колесу в процессе управления автомобилем. Для уменьшения неподрессоренных масс автомобиля Порше уменьшил диаметр устанавливаемых в колесо электродвигателей, что было достигнуто за счёт применения более широких обмоток электродвигателя.

В апреле 1902 кода, после внесения всех новых улучшений в конструкцию автомобиля, Фердинанд Порше принял участие в автомобильных соревнованиях в Эксельберге. Его спортивный двухместный автомобиль «Mixte» поражал воображение не только своим внешним видом, в соответствии с модой того времени, но и техническим совершенством. Спортивный Лохнер-Порше без особого труда справился с очень крутым подъёмом с гравийным покрытием, продолжительность которого была 4,2 километра, в результате чего Порше стал победителем в классе больших автомобилей. По некоторым данным его механиком на этой гонке был будущий бессменный руководитель социалистической Югославии маршал Иосиф Броз Тито. Ещё большую известность Порше получил осенью 1902 года, когда на своём автомобиле Лохнер-Порше стал водителем австрийского кронпринца Франца Фердинанда на военных манёврах. Аристократическому пассажиру очень понравился автомобиль с элегантным кузовом, в результате чего Фердинанд Порше получил благодарственное письмо от кронпринца. Есть информация, на похоронах тело убитого кронпринца Франца Фердинанда везли на автомобиле Лохнер-Порше.

Не смотря на все внесённые изменения продажи серийного варианта автомобиля «Mixte» были значительно ниже ожидаемых. Огромные расходы на техническое совершенство автомобиля с 1900 по 1905 год позволили продать всего лишь двенадцать автомобилей. Без сомнения главной причиной низких продаж бала очень высокая стоимость автомобиля. В зависимости от конструкции и комплектации автомобиль имел стоимость от 14400 до 34028 крон, что в некоторых случаях в два раза превышала стоимость автомобиля того же класса обычной конструкции. Высокая стоимость автомобиля дополнялась высокой стоимостью обслуживания сложной силовой установки, что не позволило первому гибридному автомобилю конкурировать с обычными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, конструкция и надёжность которых быстро улучшалась. Даже более экономичные простые электрические автомобили продавались более успешно. В течение первых пяти лет продажи то есть до 1905 года было продано приблизительно 65 серийных электрических автомобилей Лохнер-Порше.

Правда, по некоторым данным до 1906 года было продано 300 шасси Лохнер-Порше. Большая часть из них имела привод на два колеса. Эти шасси использовались для производства переднеприводных или заднеприводных грузовиков, автобусов и пожарных машин. Полноприводные шасси в дальнейшем серийно не производились, хотя небольшая часть автобусов имела такие шасси.

Первый гибридный автомобиль ушёл в историю, но это не значит, что идеи великого конструктора Фердинанд Порше были забыты. После первого полёта советского спутника в 1957 году президент США Роберт Кеннеди поставил перед нацией задачу полёта на Луну. Небольшой частью этой задачи была необходимость постройки самоходного транспортного средства, на котором американские астронавты могли бы передвигаться по поверхности Луны. По существу необходимо было построит первый лунный автомобиль. При конструировании этого электрического автомобиля инженеры NASA очень внимательно рассматривали конструкцию автомобиля сконструированного Фердинандом Порше.

1900. Первый полноприводный автомобиль в мире. Фердинанд Порше сидит рядом с водителем этого автомобиля Lohner-Porsche Electromobile. Автомобиль имел четыре электрических двигателя каждый мощностью 1,8 кВт. Этот автомобиль был предназначен для участия в спортивных соревнованиях. Фердинанд Порше лично доставил покупателю этот автомобиль в Англию.

Лохнер-Порше «Mixte» 1903 года за рулём которого находится лично Фердинанд Порше. На автомобиле установлен двигатель внутреннего сгорания Даймлер, приводивший во вращение генератор, генерируемая генератором энергия шла на подзарядку аккумуляторной батареи, которая, в свою очередь, питала электродвигатели, встроенные в передние колёса.

Этот автомобиль после реставрации.
Довольно часто в технической литературе отмечается, что первым полноприводным автомобилем был автомобиль Spyker 4WD и что именно у этого автомобиля впервые тормоза действовали на все четыре колеса.

Автомобиль Spyker 4WD
Этот автомобиль был первым механическим полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, с центральным дифференциалом и действительно имел тормоза на всех четырёх колёсах, но построен этот автомобиль почни на два года позднее автомобиля Лохнер-Порше. Впервые этот автомобиль был показан на парижской автомобильной выставке в декабре 1903 года.

Автомобиль Лохнер-Порше «Mixte» участвует в спортивных соревнованиях

К сожалению ни одного автомобиля Лохнер-Порше «Semper Vivus» не сохранилось. На этом фото изображена реплика, построенная специально для музея корпорации Порше. Реплика построена на основе старых документов и фотографий.

Современная реплика мотор-колеса автомобиля Фердинанда Порше

 

Технические данные автомобиля Лохнер-Порше модели «Вечно живой»

 Двигатель: Два двигателя внутреннего сгорания Де-Дион Бутон

Мощность: 1,85 кВт (2,5 л.с.), каждого

Мощность электрических двигателей: 2 кВт (2,7 л.с.), каждого

Максимальная скорость:35 км/час

Дистанция на одной заправке: 200 километров

Ширина: 1880 мм

Длина: 3390 мм

Высота: 1850 мм

Вес снаряжённого автомобиля: 1,7 тонны

Вес переднего колеса (одного): 272 кг (вместе с электродвигателем)

Ширина передней колеи: 1350 мм

Ширина задней колеи: 1540 мм

Колёсная база: 2310 мм

Клиренс: 250 мм

Е. Н. Жарцов

Комментарии

Ваш email не будет опубликован. ( Обязательные поля помечены )